Am 8. April 2025 um 13:39 Uhr Ortszeit näherten sich zwischen Chatteris und Ely in Ostengland eine KC-135 Stratotanker der US-Luftwaffe und ein Segelflugzeug des Typs Jonker JS-1 auf einen vertikalen Abstand von rund 15 Metern. Der Pilot des Tankers leitete ein abruptes Ausweichmanöver mit etwa 30 Grad Querneigung ein, um eine Kollision zu verhindern. Das britische Airprox Board stufte den Vorfall als Kategorie A ein – die höchste Risikoklasse in der britischen Flugsicherheitsklassifikation – und stellte in seinem Untersuchungsbericht fest, dass eine Kollision „in hohem Maße dem Zufall“ entgangen sei. Als Konsequenz empfiehlt das Gremium der britischen Zivilluftfahrtbehörde, einen eigenen Squawk-Code für Segelflugzeuge einzuführen, der deren Sichtbarkeit im Radar dauerhaft verbessern soll.
Der Vorfall: Zwei Welten treffen aufeinander
Die KC-135 Stratotanker befand sich nach Trainingsrunden im Sinkflug zur RAF Mildenhall, als das Segelflugzeug ihren Anflugweg kreuzte. Der horizontale Abstand betrug nach Angaben der Ermittler nur etwa 50 Fuß. Der enorme Massenunterschied zwischen den beiden Luftfahrzeugen verstärkt die Schwere des Vorfalls: Eine KC-135 wiegt rund 44 Tonnen, der Jonker JS-1 dagegen etwa 700 Kilogramm. Das Airprox Board betonte diesen Faktor ausdrücklich in seiner Risikobewertung. Allein im Jahr 2024 untersuchte das Gremium 298 Luftraumannäherungen, darunter zahlreiche zwischen allgemeiner Luftfahrt und Militärflugzeugen. Die Ermittler sehen in der Häufung solcher Vorfälle kein isoliertes Problem einzelner Betreiber, sondern eine Folge zunehmender Luftraumkomplexität bei gleichzeitig hoher Verkehrsdichte – besonders in Regionen wie Ostengland, wo militärischer und ziviler Luftverkehr eng nebeneinander operieren.
Warum hatte das Segelflugzeug keinen aktiven Transponder?
Der Segelflugpilot befand sich auf einem Überlandflug außerhalb kontrollierter Lufträume und stand nicht mit der Flugsicherung in Kontakt. Um den Akku zu schonen, hatte er seinen Transponder deaktiviert – eine in der Segelfliegerei weit verbreitete und, sofern keine Transponderpflicht besteht, rechtlich zulässige Praxis. Die Ermittler des Airprox Board werteten diese Entscheidung jedoch als Wegfall einer zentralen Sicherheitsbarriere. Zwar kann die Flugsicherung grundsätzlich auch Primärradar einsetzen, doch Segelflugzeuge sind wegen ihres geringen Radarquerschnitts und ihrer oft niedrigen Flughöhen schwer zuverlässig zu erfassen. Ein aktiver Transponder mit Mode S oder ADS-B Out hätte das Segelflugzeug auf dem Kollisionswarnsystem TCAS der KC-135 sichtbar gemacht und möglicherweise frühzeitig einen automatischen Ausweichhinweis generiert. Das Spannungsfeld zwischen Energiehaushalt und Sicherheitspflicht ist damit unmittelbar in den Fokus der Regulierungsdiskussion gerückt.
Welche Mitschuld trifft die Militärbesatzung?
Nicht allein der Segelflugpilot steht in der Kritik: Das Airprox Board stellte auch der Besatzung des Tankflugzeugs ein gemischtes Zeugnis aus. Die Crew hatte Sichteinschränkungen durch Wetter und Wolken nicht explizit an die Flugsicherung gemeldet und keine zusätzliche Unterstützung zur Konfliktvermeidung angefordert. Das Gremium betonte, dass beide Piloten gleichermaßen Verantwortung für die Kollisionsvermeidung trugen. Dieser Befund ist für die Sicherheitsdebatte bedeutsam: Er zeigt, dass der Vorfall nicht auf eine einzige Ursache zurückzuführen ist, sondern auf das gleichzeitige Versagen mehrerer Sicherheitsmechanismen. Fehlende Transponderkennung, eingeschränkte Sicht und unvollständige Kommunikation mit der Flugsicherung wirkten zusammen. Die Ermittler formulierten daher keine Einzelkritik an einem Beteiligten, sondern forderten systemische Maßnahmen – allen voran die Einführung eines speziellen Squawk-Codes für Segelflugzeuge.
Was empfiehlt das Airprox Board – und wie funktioniert ein Squawk-Code?
Als Konsequenz aus dem Vorfall empfahl das Airprox Board der britischen Zivilluftfahrtbehörde CAA die Einführung eines speziellen Squawk-Codes für Segelflugzeuge. Squawk-Codes – auch Transponder-Codes genannt – sind vierstellige Kennungen, die Piloten über den Transponder ihres Luftfahrzeugs eingeben; der Transponder übermittelt diese Kennung zusammen mit Positionsdaten an die Flugsicherung, die damit jedes Luftfahrzeug eindeutig identifizieren kann. Neben individuell zugewiesenen Codes gibt es fest definierte Sondercodes: 7700 steht für Notfall an Bord, 7600 für Funkausfall und 7500 für Entführung. Ein eigener Code für Segelflugzeuge würde deren Kennung im Radar sofort erkennbar machen und Segelflieger dazu ermutigen, Transponder – insbesondere mit Mode S oder ADS-B Out – häufiger aktiviert zu lassen, ohne Fehlinterpretationen durch die Flugsicherung befürchten zu müssen. Gerade in stark frequentierten Regionen könnte das das Situationsbewusstsein auf beiden Seiten erhöhen.
Welche Bedeutung hat der Vorfall für Segelflieger in Deutschland?
Obwohl sich der Vorfall in britischem Luftraum ereignete, berührt die Debatte auch Segelflugpiloten in Deutschland. Hierzulande gilt eine Transponderpflicht in bestimmten Luftraumklassen; außerhalb kontrollierter Räume ist der Betrieb optional, was die Praxis des Deaktivierens zur Batterieersparnis auch in Deutschland verbreitet macht. Das Prinzip eines eigenen Segelflug-Squawks – eine eindeutige Transponderkennzeichnung als Sichtbarkeitsinstrument statt als bloße Pflichtmeldung – ließe sich grundsätzlich auf andere nationale Lufträume übertragen. Das Airprox Board formulierte seine zentrale Empfehlung bewusst allgemein: Moderne Transpondertechnik gehöre zu den wirksamsten Mitteln zur Kollisionsvermeidung, und praktikable Lösungen müssten Sicherheit erhöhen, ohne neue betriebliche Hürden zu schaffen. Ob ein vergleichbares Instrument in anderen europäischen Lufträumen eingeführt wird, bleibt offen – der Bericht aus England setzt jedoch ein Signal, das über britische Grenzen hinaus wahrgenommen werden dürfte.
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