Am 30. März 2026 absolvierten Julius Lübstorf und Nils Zitzelsberger im Rahmen des HLB-Trainingslagers in Sisteron einen Segelflug, der die französischen Alpen mit den Pyrenäen verband. Die beiden Piloten legten mit einem Arcus-Doppelsitzer rund 1000 Kilometer zurück, die Gesamtflugzeit betrug über 11 Stunden. Der Flug war Teil eines organisierten Trainingsrahmens, was die technische und meteorologische Vorbereitung begünstigte.
Wie beeinflusste der Mistral die Routenwahl?
Ausgangspunkt war eine ausgeprägte Mistral-Wetterlage mit starkem Nordwind über Südfrankreich. Während die Mehrheit der übrigen Trainingslager-Teilnehmer andere Startoptionen wählte, entschieden sich Lübstorf und Zitzelsberger für einen Start an der Lure – einem Höhenzug nördlich von Sisteron, der bei Nordwindlagen als zuverlässiger Wellenauslöser bekannt ist. Von dort flogen sie in die Welle des Mont Ventoux, eines der markantesten Wellenfluggebiete in Südfrankreich. Anschließend überquerten sie in Abstimmung mit der Flugsicherung (ATC) das Rhonetal in Richtung Zentralmassiv. Die Nutzung von Skysight-Wettervorhersagen per Internetverbindung direkt im Cockpit erwies sich laut den Piloten als maßgebliche Navigationshilfe für die gesamte Strecke.
Flugverlauf: Pyrenäen erreicht, rechtzeitig umgekehrt
Der Weiterflug vom Zentralmassiv in die Pyrenäen verlief planmäßig. Die erste Welle im Pyrenäenbereich funktionierte gut, sodass die Piloten rasch an Höhe gewinnen konnten. Die Pyrenäen sind ein rund 430 Kilometer langes Faltengebirge, das die Iberische Halbinsel vom übrigen Europa trennt – mit Gipfeln bis 3404 Meter Höhe (Pico de Aneto). Als Segelfluggebiet bieten sie bei Nordwindlagen ähnliche Wellensysteme wie die Alpen. Wegen der fortgeschrittenen Tageszeit und der zu erwartenden Wetterentwicklung auf dem Rückweg entschieden sich Lübstorf und Zitzelsberger jedoch, rechtzeitig umzukehren. Diese Entscheidung, so ihr eigenes Fazit, trug maßgeblich zur sicheren Rückkehr bei.
Welche Herausforderungen prägten den Rückflug?
Der Rückweg gestaltete sich deutlich anspruchsvoller als der Hinflug. Starker Gegenwind und absteigende Luftmassen erforderten präzises Energiemanagement: Vor dem Sprung in Richtung Zentralmassiv stiegen die Piloten bis unter Flugfläche 195 – also auf knapp 5900 Meter. Eine Gleitstrecke von rund 60 Kilometern bewältigten sie dabei mit einem Höhenverlust von 3300 Metern, was einem Gleiten von etwa 1:18 entspricht und die Leistungsreserven des Arcus unter realen Gegenwindbedingungen verdeutlicht. Zusätzlich erschwerten aufziehende Bewölkung und die Aktivierung militärischer Sperrgebiete – konkret des Gebiets R55 Orange – die Routenplanung. Durch kontinuierliche Kommunikation mit dem ATC und flexible Umplanung fanden die Piloten eine alternative Route. Wegen zunehmender Bewölkung und starkem Wind im Norden brachen sie den weiteren Nordkurs schließlich ab und kehrten direkt nach Sisteron zurück.
Teamarbeit und digitale Wetterdaten als Schlüsselfaktoren
In ihrem Fazit führen Lübstorf und Zitzelsberger den Erfolg des Fluges auf drei Faktoren zurück: eine entspannte, nicht getriebene Herangehensweise an die Entscheidungsfindung, funktionierende Aufgabenteilung im Doppelsitzer sowie den konsequenten Einsatz aktueller Wetterdaten im Flugzeug. Die permanente Kommunikation mit der Flugsicherung bezeichnen sie als essenziell – insbesondere beim Queren des Rhonetals und beim Umgehen des militärischen Sperrgebiets. Beide Aspekte, kooperatives Fliegen und ATC-Koordination, sind im modernen Streckenflug über dicht strukturierten europäischen Lufträumen unverzichtbar. Der vollständige Erfahrungsbericht ist auf der Website des HLB verfügbar, die Flugdaten sind über WeGlide unter der Flugkennung 1023581 öffentlich einsehbar.
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